Aleksandras fünfter Blick über die Betriebsgrenze

Prototypen, Prototypen!

Aus zwei mach eins = kein MAN

Der erste Prototyp des künftigen MAN Gelenkbusses mit Heckmotor und Mittelachsantrieb war dieses Exemplar. Die Abdeckleisten an den Seitenflächen verraten ihn sofort als "Bastelbus". Göppel baute ihn aus zwei MAN SL 200, die eigentlich für die Vestische Straßenbahn vorgesehen waren. Auf der Überführungsfahrt ins Ruhrgebiet verunglückten die neuen Fahrzeuge, ein Auffahrunfall vereitelte ihre Existenz als "Straßenbahnmörder" im Vest Recklinghausen.

Nach dieser Kollision wurden sie zu einem Gelenkbus umgebaut und bekamen die Typenbezeichnung SGG 240 H. Das zweite "G" in der Typenbezeichnung wies auf den Erbauer Göppel und natürlich bekam diese Kreation auch eine neue Fahrgestellnummer: 8001-0101 stand in den Papieren des Wagens 8111 vom Omnibusverkehr Ruoff.

Wireless-MAN

Man könnte ihn als W-MAN bezeichnen: Um die Solinger Flotte der Krupp TS-Obusse zu ersetzen, wurde 1979 ein erster Gelenkobus für die Klingenstadt gebaut. Gräf & Stift, die österreichische Dependance der MAN, stellte diesen Prototypen her, der entsprechend den Solinger Anforderungen mit einem Antrieb auf Mittel- und Hinterachse ausgestattet war. Unter der Betriebsnummer 81 war er das Muster für die in den Jahren 1984/1985 gelieferten 22 Serienfahrzeuge.

Der noch recht neue Bus wurde daraufhin vom Omnibusverkehr Ruoff erworben und in einen Dieselbus umgebaut. Mit der Fahrgestellnummer 087-305-001 und der Betriebsnummer 8011 verstärkte er die dort vorhandene beachtliche Flotte ehemaliger Erprobungsträger.

Yellow-Strom

Für das ehrgeizige und später doch gefloppte Spurbus-Projekt in Essen beschaffte die EVAG 1983 ihre ersten zwei Duobusse. Für den wahlweise möglichen Antrieb entweder als Obus oder als Dieselbus wurde je ein Exemplar von MAN und Mercedes-Benz beschafft. Das MAN Exemplar mit der Typenbezeichnung SG 240 H Duo war vom inzwischen als Serienprodukt verfügbaren Dieselbus SG 240 H abgeleitet. MAN nutzte für den Bau wiederum die Kompetenzen der österreichen Tochterfirma Gräf & Stift. Die einzige Spur des wahren Erbauers war das "L" in der Fahrgestellnummer auf dem Typenschild.

Nachdem ab 1986 die ersten und einzigen Duo-Busse aus Kleinserienfertigung in der Ruhrstadt eintrafen - es waren 18 Mercedes-Benz O 405 GTD - entfernte man dort die elektrischen Baugruppen und brauchte das Fahrzeug als reinen Dieselbus auf. Als Exot im trotz einiger Setra von Mercedes dominierten Fuhrpark trennte man sich bereits 1991 vom Wagen 3700.

Beate 1

1979 war die Zeit reif für die ersten Prototypen einer neuen Standardbus-Generation und MAN und Mercedes-Benz gaben die ersten Erprobungsfahrzeuge in Kundenhand. Vom MAN S 80 sollten nach ursprünglichen Planungen 15 Exemplare gebaut werden, schließlich wurden jedoch 18 Busse gefertigt. Ebenso war geplant, die 15 Busse nach Erprobung bei anderen vom BMFT (Bundesministerium für Forschung und Technologie) ausgewählten Verkehrsbetrieben in Düsseldorf bei der Rheinbahn zu konzentrieren. Die Rheinbahn selbst erhielt sechs MAN S 80 direkt zugeteilt, die Lücken in der nicht fortlaufend vergebenen Betriebsnummernreihe von 8501 bis 8515 sollten mit den woanders getesteten Bussen aufgefüllt werden.

Die Betriebsnummern entsprachen mit den letzten beiden Ziffern den Fahrgestellnummern. Der bei der Firma Lingner nach seiner Ausmusterung bei der Rheinbahn eingesezte Bus hatte die Fahrgestellnummer 589-0015-0015, seine ehemalige Betriebnummer lautet 8515.

MAN G 80

Auch Gelenkbusse sollten fortan im neuen VÖV II-Design gebaut werden. Und wiederum beauftragte MAN die Augsburger Karosseriefabrik Markus Göppel mit dem Bau der MAN G 80 genannten Prototypen. Konstruktiv mit dem MAN SG 240 H genannten Heckmotorgelenkbus mit Mittelachsantrieb verwandt, erhielt die Düsseldorfer Rheinbahn 1982 drei Exemplare.

Möchtegern O 405

1982 erschienen von Mercedes die ersten Ü 80 genannten Überlandprototypen des VÖV II-Busses. Der abgebildete Bus, dem die Firma Drügemöller aus Beckum ein irreführendes Typenemblem des MB O 405 verpasste, begann seine Erprobungslaufbahn 1982 bei den Verkehrsbetrieben Hamburg-Holstein als Wagen 8238.

Mercedes-Benz ließ seine S 80 und Ü 80 Prototypen übrigens bei den Fahrzeugwerken Falkenried bauen.

Kantiger Setra

Neben MAN und Mercedes-Benz beteiligte sich auch Kässbohrer an der Entwicklung des Überlandderivates des VÖV II. Sechs Setra Ü 80 wurden gebaut, je drei Stück hatten einen einfach- bzw. doppeltbreiten Vordereinstieg. Wie MAN ließ auch Kässbohrer seine Prototypen bei der inzwischen VÖV II erprobten Firma Göppel bauen. Auch Magirus-Deutz beteiligte sich am Ü 80 Projekt und ließ entsprechendes Fahrzeuge wiederum bei Falkenried bauen.

Fünf der sechs gebauten Busse landeten nach unterschiedlichen Erstbesitzern schließlich bei der Firma Hafner in Schwäbisch-Hall, die wiederum vier Fahrzeuge an die in Gotha ansässige Firma Steinbrück veräußerte.

Mehrtürer

Mercedes-Benz baute 1986 einen O 405 T genannten Obus aus der Familie der VÖV II Busse.

Lange Busse für Europa

Zum Beginn der 1990er Jahre zeichnete sich einhergehend mit der europäischen Einigung eine Veränderung der zulässigen Fahrzeuglängen im Omnibusbau ab. Kässbohrer beteiligte sich an dieser Diskussion mit einem 13,4 Meter langen Setra S 217 NR aus der damals aktuellen Niederflurbaureihe der Ulmer Busbauer.

In seinem ersten Lebensabschnitt tingelte der Bus durch die frisch erweiterte Republik und war auch für den Westfalen Bus in Münster im Einsatz.

Halb und halb

Man muß schon genauer hinsehen, um in diesem MAN NG 272 einen Prototypen zu erkennen. Für München und ganz wenige andere Busbetriebe baute MAN eine spezielle Version seines damals aktuellen MAN NL 202. Die damalige Serienversion hatte im Bereich zwischen Tür 1 und Tür 2 die Fahrgastsitze noch auf Podesten angeordnet, erst 1993 folgte die hier podestfreie Version mit der internen Typenbezeichnung A10. München jedoch bekam 1990/1991 eine Abart, die auf der rechten Fahrzeugseite schon die spätere Entwicklung vorweg nahm. Die Sitze waren bereits auf den ebenen Boden geschraubt und die Verglasung wurde tiefer gezogen, an der Tür 1 war ein Rollstuhllift eingebaut. Diese Fahrzeugausführung adaptierte MAN für den Gelenkbus. Weitgehend unbekannt, versah dieses Exemplar seinen Dienst für die Niederlassung Ingolstadt Kraftverkehr Bayern.

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